Z výšky pár set metrů vypadají i miliónová auta jako angličáky


 

MUDr. Jaroslav Pavlata je ortoped a „řidič“ ultralightu z Hradce Králové. Názor, že při lékařské profesi je jeho hobby jen výměnou stresu za stres, odmítá: „Ta trocha adrenalinu je pro mne většinou velice příjemná.“

Létající ortoped, tentokrát na svém pracovišti

MUDr. Jaroslav Pavlata je ortoped a „řidič“ ultralightu z Hradce Králové. Názor, že při lékařské profesi je jeho hobby jen výměnou stresu za stres, odmítá: „Ta trocha adrenalinu je pro mne většinou velice příjemná.“

V dětství se s medicínou často setkával kvůli nemoci své matky. Právě tato okolnost ale tanvaldského gymnazistu vedla k zájmu o přírodní vědy a logicky vyústila v přání stát se lékařem. Rok po maturitě a nepřijetí na studia v Praze strávil v „nultém“ ročníku LF UK v Hradci Králové jako sanitář ve Fakultní nemocnici.

Od chirurgie k ortopedii

V roce 1981 byl na zdejší alma mater přijat do prvního ročníku. Měl zájem o chirurgii a štěstí mu přálo, když byl jako pomocná vědecká síla zařazen na katedru tohoto oboru k dnešnímu prof. MUDr. Zbyňku Vobořilovi, DrSc. Asistoval mu při experimentálních pracích, například transplantacích sleziny, ale i na ambulanci a operačních sálech. Za svou práci Výskyt karcinomu v pahýlu po resekci žaludku pro vředovou chorobu gastroduodena získal ve fakultním kole studentské vědecké odborné činnosti cenu akademika Bedrny, zakladatele hradecké chirurgické kliniky.

Chirurgii se chtěl Jaroslav Pavlata věnovat i po promoci, sehnal však „pouze“ místo na ortopedii nemocnice v České Lípě. Krátce nato šel na vojnu, „asi jako poslední doktor naší kliniky, protože od té doby jsou všichni nemocní“, jak s úsměvem poznamenává. Stejně netypicky na ni docela rád vzpomíná jako na rok prázdnin v krásné, lidmi nedotčené šumavské přírodě, i když občas s ustřelenými vršky stromů. „Po návratu do České Lípy se mi ortopedie zalíbila natolik, že už jsem po chirurgii netoužil,“ uzavírá J. Pavlata první kapitolu svého profesionálního života.

Během následujících let na ortopedické klinice v Hradci Králové pod vedením přednosty doc. MUDr. Karla Karpaše, CSc., složil dvě atestace v oboru a dnes se vedle provádění obvyklých výkonů všeobecné ortopedie zaměřuje na výkony endoskopické – artroskopii kolenního, ramenního a hlezenného kloubu a kloubů lokte a zápěstí. Stejné specializaci se věnuje také v soukromé ambulanci v Ústí nad Orlicí.

Kontakty a spolupráce se zahraničními institucemi

Je členem České společnosti pro ortopedii a traumatologii, patří ale také mezi zhruba dvacítku českých členů Deutschsprachige Arbeitsgemeinschaft für Arthroskopie (AGA), artroskopické společnosti německy mluvících zemí. „Jde o otevřenou společnost se sídlem v Bernu, která umožňuje členství každému ortopedovi s hlubším zájmem o artroskopii,“ vysvětluje J. Pavlata. Svým členům umožňuje účastnit se studijních pobytů na některém ze špičkových evropských ortopedických pracovišť, využít nejrůznějších grantů spojených se stážemi v Evropě či USA, anebo navštěvovat za podstatně nižší poplatek mezinárodní kongresy. Každý člen AGA také dostává odborný časopis Arthroskopie. Jaroslav Pavlata byl na přelomu let 1994 a 1995 na stáži u profesora Kohna na Ortopedické klinice v německém Hannoveru.

„Artroskopické operace provádím už od roku 1989 – poprvé jsem se do kolena podíval ještě v České Lípě,“ vypráví dr. Pavlata. „Při dnes tak častých dopravních nehodách nebo sportovních úrazech, jejichž oběťmi jsou často mladí lidé, vznikají mimo jiné defekty na chrupavce a v důsledku toho následně artróza kloubů. Vždycky bylo velice obtížné říci mladému člověku, že má odlomený kus chrupavky a vy mu nejste schopni pomoci.“ Proto se i on zapojil do snah najít řešení.

Práce na grantu

Na hradecké ortopedické klinice se už před lety prováděl výzkum náhrady kloubní chrupavky, konkrétně metody náhrady chrupavky aloštěpem (prof. Vavrda, prof. Fiala), periostálním lalokem (doc. Urban), podle slov J. Pavlaty se ovšem ukázalo, že to není ta pravá cesta. Ta se začala „rýsovat“ poté, co v roce 1997 na kongresu AGA ve Vídni absolvoval kurs transplantace autologních chondrocytů. „Bylo zjištěno, že když se chondrocyty transplantují do defektu, vytvoří plnohodnotnou chrupavčitou tkáň – hyalinní chrupavku, která má určité histochemické i fyzikální vlastnosti, jako je elasticita, pevnost a podobně,“ uvádí J. Pavlata.

V současné době je spolu s doc. Karlem Urbanem a dalšími spolupracovníky řešitelem grantu IGA MZ Ošetření hlubokých chondrálních defektů metodou transplantace chondrocytů, na němž se podílí také tkáňová ústředna a RDG klinika v Hradci Králové. Náplní grantu je srovnání „vídeňské“ metody s mozaikovou plastikou, tedy přenosem autologních osteochondrálních štěpů. Druhá metoda je podstatně levnější a při menších defektech ji lze provádět i artroskopicky, na druhou stranu je ale u ní omezena plocha, kde je možno štěpy odebrat. Jde-li o defekt hlezna, je navíc třeba vzít štěpy ze zdravého kolena. Výsledky po „mozaikplastice“ ale podle J. Pavlaty vypadají slibně, transplantovaná chrupavka je kvalitní. „Nevýhodou je fakt, že se defekt nepřehojí výhradně hyalinní chrupavkou, ale ve štěrbinách mezi štěpy se vytváří chrupavka vazivová,“ vysvětluje J. Pavlata.

Při použití metody transplantace se autologní chondrocyty přenášejí pod periostální lalok přešitý přes defekt. Chondrocyty by pak podle literatury měly vytvořit hyalinní chrupavku. „Grantový“ tým doktora Pavlaty provedl tento výkon 8. září loňského roku na ortopedické klinice FN Hradec Králové jako první v republice. První výsledky budou známy za několik měsíců, po kontrole magnetickou rezonancí a histologickém vyšetření. „Znamená to, že u pacientů, kteří jsou s projektem seznámeni, provedeme druhou diagnostickou artroskopii, abychom zjistili stav transplantátu. S výsledky samozřejmě seznámíme lékařskou veřejnost,“ slibuje dr. Pavlata.

Svět z ptačí perspektivy

„Myslím si, že každý muž zůstává klukem a má potřebu si hrát,“ přechází ortoped na docela jiné téma. Při svém náročném povolání si zvolil ne právě běžné hobby – létání v ultralehkém letadle. „Je to skvělá relaxace, při níž lze zapomenout na všechny problémy, které má člověk na zemi. Z výšky pouhých 300 metrů vám připadají pozemské starosti podobně malé, jako vám nádherné miliónové auťáky připomínají pouhé angličáky,“ uvádí letec-amatér.

O vše, co s létáním souvisí, se J. Pavlata zajímal už od dětství – hltal dostupnou literaturu a s otcem lepil modely. „Vždy jsem měl přání dostat se nahoru, vidět svět z ptačí perspektivy, a přitom letadlo ovládat sám,“ říká. Sen se začal přibližovat před třemi lety, kdy vyzkoušel kamarádův motorový padák, a o něco později, kdy během půlroční pracovní neschopnosti „přelouskal“ stohy knížek o letcích 2. světové války, o navigaci, stavbě letadel, meteorologii a mnohém dalším. „Rozhodl jsem se, že až odložím berle, udělám si pilotní průkaz,“ vzpomíná J. Pavlata.

Prvním krokem každého adepta tohoto sportu je přihlásit se do Letecké amatérské asociace (LAA), dalším je lékařská prohlídka. Potom už i na Jaroslava Pavlatu čekalo to hlavní – kurz létání na ultralehkém letadle, jejž absolvoval shodou okolností pod vedením svého kolegy – primáře pardubické ortopedie MUDr. Jiřího Kubeše.

„Myslel jsem si, že udržet letadlo jen v přímém letu nemůže být zvláštní problém,“ poznamenává J. Pavlata. „Jenomže už v prvních minutách jsem zjistil, že dosáhnout toho, aby mělo potřebnou rychlost, aby neklesalo ani nestoupalo a ještě navíc drželo směr, není jednoduché. A tak jsem zapomněl na to, že budu pilotem za dvě hodiny, a absolvoval jsem jich více než třicet.“

V prvních lekcích se důkladně seznámil s teorií, letadlem a poté následoval vlastní praktický výcvik. Po patnácti hodinách s instruktorem nastal den, kdy měl žák letět sám. „Polil mě pot, protože jsem měl najednou pocit, že slyším spoustu neznámých zvuků – které tam samozřejmě byly i předtím, ale tehdy jsem je nevnímal. Nicméně jsem si připnul bezpečnostní pásy, zapnul radiostanici, zkontroloval kormidla a budíky, dal plný plyn – a najednou jsem byl ve vzduchu! Pocity jsem ovšem měl smíšené: byl jsem šťastný, že opravdu sám ovládám letadlo, ale vše bylo zahaleno závojem strachu, který mi kladl otázky typu – co když vysadí motor? Najdu potom nějakou louku, kam bych si „sedl“? A pododobně. Ve výšce 200 metrů, v níž se létá okruh kolem letiště, se mi ulevilo, vzpomněl jsem si na všechny rady doktora Kubeše a nakonec jsem šťastně přistál,“ líčí dr. Pavlata své letecké začátky.

Jak se stát pilotem

Dalších patnáct hodin znamenalo sólo procvičování startů, přistání a jednotlivých fází letu – rovného letu, náklonů, zatáček, minimální a maximální rychlosti, skluzů a podobných dovedností. V závěru kursu čekal dr. Pavlatu takzvaný navigační let: „Instruktor určil na letecké mapě cílové letiště, já jsem si udělal navigační přípravu – nakreslil jsem si směr, vypočítal kurs, spotřebu paliva a dobu letu. Pak jsem si zjistil fakta o letišti, která jsem pro let a přistání potřeboval. První let jsem absolvoval s instruktorem, další potom už sám.“

V listopadu 1999 pak J. Pavlata skládal za přítomnosti dvou instruktorů a inspektora pověřeného LAA pilotní zkoušky. A prověřuje se při nich skutečně všechno, včetně zvládnutí nečekaných situací – inspektor například stáhne plyn, čímž simuluje vysazení motoru. „Když vypoví službu motor u auta, zastavíte u krajnice, když ale vynechá motor v letadle a zastaví se vrtule, musíte někde přistát, a to může být nebezpečné,“ říká J. Pavlata. „Při letu proto musí mít každý pilot neustále vyhlédnutou nějakou plochu, kde by – třeba i s poškozením podvozku – mohl bezpečně, to znamená bez zranění přistát. To je ostatně i jeden z předpisů pro létání na „sportovních létajících zařízeních“, jak se ultralehká letadla, motorové padáky, rogala a další stroje oficiálně označují,“ vysvětluje J. Pavlata a dodává: „Příčinou množících se katastrof ultralightů je i fakt, že si lidé začnou příliš věřit, přestanou mít respekt před letadlem a zákony aerodynamiky a letí i tam, odkud nemohou nikam doklouzat, nebo překračují limity, pro které jsou ultralighty konstruovány. Když má například letadlo klouzavost 1:14, doletí při stokilometrové rychlosti z výšky 500 metrů asi sedm kilometrů. A do této vzdálenosti by měl mít pilot vyhlédnutou plochu pro nouzové přistání.“

Condorem do práce

Od létání je jen krůček ke stavbě vlastního letadla. Jedno doktor Pavlata postavil společně se svým kamarádem z typizované stavebnice, a protože to dělali ve volném čase, trvala jim práce půldruhého roku. Červenomodrobílý Condor TL 232, zhotovený z ocelových a duralových trubek, plátna, plechu a laminátu, má cestovní rychlost 130 kilometrů a majitelé s ním mohou při desetilitrové spotřebě Naturalu doletět až 500 kilometrů. Anebo třeba jen do práce. „Asi pětkrát, když bylo pěkné počasí, jsem letěl do ordinace v Ústí nad Orlicí,“ uvádí dr. Pavlata. „Žádný čas tím ovšem neušetřím, protože autem cesta trvá necelou hodinu, letadlem se všemi přípravami hodinu a půl. Spojí se ale příjemné s užitečným.“

Někdy ovšem tento koníček může být spojen i s tragédií. V současné době po nešťastné havárii svého kamaráda staví J. Pavlata nové, modernější, již celokompozitové letadlo, opět od osvědčené hradecké firmy. Pokud vše půjde podle plánu, těší se na zálet svého letadélka ještě letos.

Eva Wicazová, foto Vladimír Brada a z archivu Jaroslava Pavlaty

Létající ortoped, tentokrát na svém pracovišti

V dětství se s medicínou často setkával kvůli nemoci své matky. Právě tato okolnost ale tanvaldského gymnazistu vedla k zájmu o přírodní vědy a logicky vyústila v přání stát se lékařem. Rok po maturitě a nepřijetí na studia v Praze strávil v „nultém“ ročníku LF UK v Hradci Králové jako sanitář ve Fakultní nemocnici.

Od chirurgie k ortopedii

V roce 1981 byl na zdejší alma mater přijat do prvního ročníku. Měl zájem o chirurgii a štěstí mu přálo, když byl jako pomocná vědecká síla zařazen na katedru tohoto oboru k dnešnímu prof. MUDr. Zbyňku Vobořilovi, DrSc. Asistoval mu při experimentálních pracích, například transplantacích sleziny, ale i na ambulanci a operačních sálech. Za svou práci Výskyt karcinomu v pahýlu po resekci žaludku pro vředovou chorobu gastroduodena získal ve fakultním kole studentské vědecké odborné činnosti cenu akademika Bedrny, zakladatele hradecké chirurgické kliniky.

Chirurgii se chtěl Jaroslav Pavlata věnovat i po promoci, sehnal však „pouze“ místo na ortopedii nemocnice v České Lípě. Krátce nato šel na vojnu, „asi jako poslední doktor naší kliniky, protože od té doby jsou všichni nemocní“, jak s úsměvem poznamenává. Stejně netypicky na ni docela rád vzpomíná jako na rok prázdnin v krásné, lidmi nedotčené šumavské přírodě, i když občas s ustřelenými vršky stromů. „Po návratu do České Lípy se mi ortopedie zalíbila natolik, že už jsem po chirurgii netoužil,“ uzavírá J. Pavlata první kapitolu svého profesionálního života.

Během následujících let na ortopedické klinice v Hradci Králové pod vedením přednosty doc. MUDr. Karla Karpaše, CSc., složil dvě atestace v oboru a dnes se vedle provádění obvyklých výkonů všeobecné ortopedie zaměřuje na výkony endoskopické – artroskopii kolenního, ramenního a hlezenného kloubu a kloubů lokte a zápěstí. Stejné specializaci se věnuje také v soukromé ambulanci v Ústí nad Orlicí.

Kontakty a spolupráce se zahraničními institucemi

Je členem České společnosti pro ortopedii a traumatologii, patří ale také mezi zhruba dvacítku českých členů Deutschsprachige Arbeitsgemeinschaft für Arthroskopie (AGA), artroskopické společnosti německy mluvících zemí. „Jde o otevřenou společnost se sídlem v Bernu, která umožňuje členství každému ortopedovi s hlubším zájmem o artroskopii,“ vysvětluje J. Pavlata. Svým členům umožňuje účastnit se studijních pobytů na některém ze špičkových evropských ortopedických pracovišť, využít nejrůznějších grantů spojených se stážemi v Evropě či USA, anebo navštěvovat za podstatně nižší poplatek mezinárodní kongresy. Každý člen AGA také dostává odborný časopis Arthroskopie. Jaroslav Pavlata byl na přelomu let 1994 a 1995 na stáži u profesora Kohna na Ortopedické klinice v německém Hannoveru.

„Artroskopické operace provádím už od roku 1989 – poprvé jsem se do kolena podíval ještě v České Lípě,“ vypráví dr. Pavlata. „Při dnes tak častých dopravních nehodách nebo sportovních úrazech, jejichž oběťmi jsou často mladí lidé, vznikají mimo jiné defekty na chrupavce a v důsledku toho následně artróza kloubů. Vždycky bylo velice obtížné říci mladému člověku, že má odlomený kus chrupavky a vy mu nejste schopni pomoci.“ Proto se i on zapojil do snah najít řešení.

Práce na grantu

Na hradecké ortopedické klinice se už před lety prováděl výzkum náhrady kloubní chrupavky, konkrétně metody náhrady chrupavky aloštěpem (prof. Vavrda, prof. Fiala), periostálním lalokem (doc. Urban), podle slov J. Pavlaty se ovšem ukázalo, že to není ta pravá cesta. Ta se začala „rýsovat“ poté, co v roce 1997 na kongresu AGA ve Vídni absolvoval kurs transplantace autologních chondrocytů. „Bylo zjištěno, že když se chondrocyty transplantují do defektu, vytvoří plnohodnotnou chrupavčitou tkáň – hyalinní chrupavku, která má určité histochemické i fyzikální vlastnosti, jako je elasticita, pevnost a podobně,“ uvádí J. Pavlata.

V současné době je spolu s doc. Karlem Urbanem a dalšími spolupracovníky řešitelem grantu IGA MZ Ošetření hlubokých chondrálních defektů metodou transplantace chondrocytů, na němž se podílí také tkáňová ústředna a RDG klinika v Hradci Králové. Náplní grantu je srovnání „vídeňské“ metody s mozaikovou plastikou, tedy přenosem autologních osteochondrálních štěpů. Druhá metoda je podstatně levnější a při menších defektech ji lze provádět i artroskopicky, na druhou stranu je ale u ní omezena plocha, kde je možno štěpy odebrat. Jde-li o defekt hlezna, je navíc třeba vzít štěpy ze zdravého kolena. Výsledky po „mozaikplastice“ ale podle J. Pavlaty vypadají slibně, transplantovaná chrupavka je kvalitní. „Nevýhodou je fakt, že se defekt nepřehojí výhradně hyalinní chrupavkou, ale ve štěrbinách mezi štěpy se vytváří chrupavka vazivová,“ vysvětluje J. Pavlata.

Při použití metody transplantace se autologní chondrocyty přenášejí pod periostální lalok přešitý přes defekt. Chondrocyty by pak podle literatury měly vytvořit hyalinní chrupavku. „Grantový“ tým doktora Pavlaty provedl tento výkon 8. září loňského roku na ortopedické klinice FN Hradec Králové jako první v republice. První výsledky budou známy za několik měsíců, po kontrole magnetickou rezonancí a histologickém vyšetření. „Znamená to, že u pacientů, kteří jsou s projektem seznámeni, provedeme druhou diagnostickou artroskopii, abychom zjistili stav transplantátu. S výsledky samozřejmě seznámíme lékařskou veřejnost,“ slibuje dr. Pavlata.

Svět z ptačí perspektivy

„Myslím si, že každý muž zůstává klukem a má potřebu si hrát,“ přechází ortoped na docela jiné téma. Při svém náročném povolání si zvolil ne právě běžné hobby – létání v ultralehkém letadle. „Je to skvělá relaxace, při níž lze zapomenout na všechny problémy, které má člověk na zemi. Z výšky pouhých 300 metrů vám připadají pozemské starosti podobně malé, jako vám nádherné miliónové auťáky připomínají pouhé angličáky,“ uvádí letec-amatér.

O vše, co s létáním souvisí, se J. Pavlata zajímal už od dětství – hltal dostupnou literaturu a s otcem lepil modely. „Vždy jsem měl přání dostat se nahoru, vidět svět z ptačí perspektivy, a přitom letadlo ovládat sám,“ říká. Sen se začal přibližovat před třemi lety, kdy vyzkoušel kamarádův motorový padák, a o něco později, kdy během půlroční pracovní neschopnosti „přelouskal“ stohy knížek o letcích 2. světové války, o navigaci, stavbě letadel, meteorologii a mnohém dalším. „Rozhodl jsem se, že až odložím berle, udělám si pilotní průkaz,“ vzpomíná J. Pavlata.

Prvním krokem každého adepta tohoto sportu je přihlásit se do Letecké amatérské asociace (LAA), dalším je lékařská prohlídka. Potom už i na Jaroslava Pavlatu čekalo to hlavní – kurz létání na ultralehkém letadle, jejž absolvoval shodou okolností pod vedením svého kolegy – primáře pardubické ortopedie MUDr. Jiřího Kubeše.

„Myslel jsem si, že udržet letadlo jen v přímém letu nemůže být zvláštní problém,“ poznamenává J. Pavlata. „Jenomže už v prvních minutách jsem zjistil, že dosáhnout toho, aby mělo potřebnou rychlost, aby neklesalo ani nestoupalo a ještě navíc drželo směr, není jednoduché. A tak jsem zapomněl na to, že budu pilotem za dvě hodiny, a absolvoval jsem jich více než třicet.“

V prvních lekcích se důkladně seznámil s teorií, letadlem a poté následoval vlastní praktický výcvik. Po patnácti hodinách s instruktorem nastal den, kdy měl žák letět sám. „Polil mě pot, protože jsem měl najednou pocit, že slyším spoustu neznámých zvuků – které tam samozřejmě byly i předtím, ale tehdy jsem je nevnímal. Nicméně jsem si připnul bezpečnostní pásy, zapnul radiostanici, zkontroloval kormidla a budíky, dal plný plyn – a najednou jsem byl ve vzduchu! Pocity jsem ovšem měl smíšené: byl jsem šťastný, že opravdu sám ovládám letadlo, ale vše bylo zahaleno závojem strachu, který mi kladl otázky typu – co když vysadí motor? Najdu potom nějakou louku, kam bych si „sedl“? A pododobně. Ve výšce 200 metrů, v níž se létá okruh kolem letiště, se mi ulevilo, vzpomněl jsem si na všechny rady doktora Kubeše a nakonec jsem šťastně přistál,“ líčí dr. Pavlata své letecké začátky.

Jak se stát pilotem

Dalších patnáct hodin znamenalo sólo procvičování startů, přistání a jednotlivých fází letu – rovného letu, náklonů, zatáček, minimální a maximální rychlosti, skluzů a podobných dovedností. V závěru kursu čekal dr. Pavlatu takzvaný navigační let: „Instruktor určil na letecké mapě cílové letiště, já jsem si udělal navigační přípravu – nakreslil jsem si směr, vypočítal kurs, spotřebu paliva a dobu letu. Pak jsem si zjistil fakta o letišti, která jsem pro let a přistání potřeboval. První let jsem absolvoval s instruktorem, další potom už sám.“

V listopadu 1999 pak J. Pavlata skládal za přítomnosti dvou instruktorů a inspektora pověřeného LAA pilotní zkoušky. A prověřuje se při nich skutečně všechno, včetně zvládnutí nečekaných situací – inspektor například stáhne plyn, čímž simuluje vysazení motoru. „Když vypoví službu motor u auta, zastavíte u krajnice, když ale vynechá motor v letadle a zastaví se vrtule, musíte někde přistát, a to může být nebezpečné,“ říká J. Pavlata. „Při letu proto musí mít každý pilot neustále vyhlédnutou nějakou plochu, kde by – třeba i s poškozením podvozku – mohl bezpečně, to znamená bez zranění přistát. To je ostatně i jeden z předpisů pro létání na „sportovních létajících zařízeních“, jak se ultralehká letadla, motorové padáky, rogala a další stroje oficiálně označují,“ vysvětluje J. Pavlata a dodává: „Příčinou množících se katastrof ultralightů je i fakt, že si lidé začnou příliš věřit, přestanou mít respekt před letadlem a zákony aerodynamiky a letí i tam, odkud nemohou nikam doklouzat, nebo překračují limity, pro které jsou ultralighty konstruovány. Když má například letadlo klouzavost 1:14, doletí při stokilometrové rychlosti z výšky 500 metrů asi sedm kilometrů. A do této vzdálenosti by měl mít pilot vyhlédnutou plochu pro nouzové přistání.“

Condorem do práce

Od létání je jen krůček ke stavbě vlastního letadla. Jedno doktor Pavlata postavil společně se svým kamarádem z typizované stavebnice, a protože to dělali ve volném čase, trvala jim práce půldruhého roku. Červenomodrobílý Condor TL 232, zhotovený z ocelových a duralových trubek, plátna, plechu a laminátu, má cestovní rychlost 130 kilometrů a majitelé s ním mohou při desetilitrové spotřebě Naturalu doletět až 500 kilometrů. Anebo třeba jen do práce. „Asi pětkrát, když bylo pěkné počasí, jsem letěl do ordinace v Ústí nad Orlicí,“ uvádí dr. Pavlata. „Žádný čas tím ovšem neušetřím, protože autem cesta trvá necelou hodinu, letadlem se všemi přípravami hodinu a půl. Spojí se ale příjemné s užitečným.“

Někdy ovšem tento koníček může být spojen i s tragédií. V současné době po nešťastné havárii svého kamaráda staví J. Pavlata nové, modernější, již celokompozitové letadlo, opět od osvědčené hradecké firmy. Pokud vše půjde podle plánu, těší se na zálet svého letadélka ještě letos.

Eva Wicazová, foto Vladimír Brada a z archivu Jaroslava Pavlaty

Od chirurgie k ortopedii

Kontakty a spolupráce se zahraničními institucemi

Práce na grantu

Svět z ptačí perspektivy

Jak se stát pilotem

Condorem do práce

Condorem letěl MUDr. Pavlata několikrát i do práce

Z výšky pár set metrů vypadají i miliónová auta jako angličáky
Ohodnoťte tento článek!